党的二十届三中全会通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，明确部署了“发展通用航空和低空经济”这一改革任务。在这个大背景下，通航“战略性新兴产业”的定位，以及服务和拉动地区经济发展的作用将日益凸显。

但客观讲，我国现阶段通航业还存在企业管理理念落后、地区发展不均衡、从业人员资质能力相对不足等问题。如果处理不好安全和发展的关系，忽视安全盲目扩张或轻视发展故步自封，将在当前低空经济作为新质生产力的赛道上落后，新兴通航产业将逐步蚕食传统通航的生存空间。这需要通航从业者坚持统筹发展和安全，实现高质量发展和高水平安全的良性互动，进一步强化使命意识，将安全平稳的运行态势作为发展的前提，将合理有序的发展作为安全的保障，努力实现良性循环，大力推动“发展通用航空和低空经济”这一改革任务收到实际效果。

对通航业来讲，无论从经济性效益维度中直接或间接安全效益的角度，还是从非经济性效益维度（社会效益）中影响生命与健康或社会与自然环境的角度来衡量，确保生产全过程安全都应是通航从业者的首要目标。通航高水平安全的特征应是高质量的本质安全，即管理者的管理理念和能力、生产者的专业能力和作风、运行标准和设备设施等均处于匹配生产运行规模的最佳状态，通航业各生产运行要素全领域、全过程、全方位“适航”。通过全面适航性提升通航本质安全的前提条件是正视现阶段通航自身的问题，以便抓住主要矛盾予以根治。从飞行类型角度看，各单位存在不同的风险点。136部航空器代管单位专包机业务较多，临时航线多，危险源以及由其产生的变量风险较突出。141部航校飞行架次多，体量较大，学生单飞和复杂特技等科目风险较大。仅有经营许可证的单证公司缺少运行合格审定环节，运行规章层面的约束力有限。农化作业单位受机型老化和低空各类气象因素影响，特情处置难度较大。从通航管理角度看，各单位对系统安全管理作用的认识不足。资金投入方面，受通航整体经营收入不佳因素影响，大多数企业资金投入意愿不足。人员素养方面，管理能力和专业能力合格的综合型人才短缺，一些单位管理人员存在高龄者靠经验和低龄者缺经历两个极端情况，安全管理理念和专业能力亟待提升。行业监管方面，单证公司无须主任运行监察员（POI）和主任维修监察员（PMI）专人监管，局方可监管范围有限，缺少对飞行运行阶段强有力的监管措施。

基于上述运行风险和安全管理存在的问题，局方与通航企业须在安全管理上形成合力，在以下几方面重点着力，共同防范各类运行风险。

一是始终以人的全面适航性建设为根本，着力提升关键岗位人员的胜任力。对于飞行和维修这两个与运行安全息息相关的专业，涉及人员资质的各类检查标准除了坚持严的导向，通航企业可考虑推进以岗位胜任力为目标的训练和培训，以操纵技能、规章标准、应急处置为最基本的胜任力指标，视需拓展指标体系，将基于胜任力的训练和评估（CBTA）理念逐步引入通航检查和训练过程。通航企业可结合复训、专项训练等方式，开展必要的特情处置训练或演练，聚焦核心胜任力，不断提高特情处置能力，降低飞行事故发生的概率和危害程度。通航关键岗位人员的全面适航是应对各类风险的最可靠因素，是实现通航本质安全的关键要素。

二是把好飞机放行关口，确保航空器始终处于可靠状态。141部航校存在学生单飞和螺旋等复杂科目，工况良好的飞机可有效减少各类机械故障导致的运行风险。因此，训练飞行单位有必要以无故障放行飞机标准进行飞机维护和放行。农化作业单位的飞机不建议按最低设备清单（MEL）放行飞机，以确保在高风险作业环境中最大限度降低故障率，提升安全裕度。对于特殊情况下确有需要保留某些故障运行，可谨慎按满足航空器飞行手册（AFM）中与计划运行有关的设备要求后，坚持“一事一议”原则，由单位主要负责人审批后执行。其他单位特别是单证公司应始终以防范发动机空停作为维修专业的核心工作，确保飞机维护质量，提升“物”的本质安全水平。

三是重视环境因素，做到短期策略与长期政策相结合管控有关风险。通航企业运行环境复杂程度比运输航空公司更高，地形障碍物和低高度气象条件复杂，通航机载设备相对简单，飞行员仪表飞行经验不足，自然和运行环境给安全运行带来的风险更大。通航企业应根据实际情况，运用科学方法制定有效管控措施，以应对环境因素导致的各类风险。短期来讲，可考虑增强一线人员的标准意识和协作意识，建立简令执行机制，根据各类变量制订有针对性的处置预案。长期来讲，通过训练提高飞行员的仪表能力是必经之路，特别是直升机飞行员的基本仪表能力。通过培训，使飞行人员掌握下击暴流、山地波、平流雾等气象特点，可识别和规避相关风险。通过持续地形勘查，制定作业环境手册，完善地形地貌数据，为作业飞行员提供障碍物参考。具备签派放行能力的单位，发挥放行环节的把关和支援作用。

四是强化管理效能，推动通航企业逐步建立完善的安全管理体系和机制。管理方面，须从企业主要负责人的认知、管理人员的能力、管理制度措施的效能等。135部公司应按照规章要求全面建立并充分发挥SMS（安全管理系统）和双重预防机制的作用，落实全员岗位责任制，编制完善危险源和隐患两个清单，管控风险、消除隐患、启动变更，形成“自愈”能力。141部航校主任教员要持续增强管理能力和责任意识，保证课程进度和质量与保障能力相匹配。航校可考虑自主开发运行手册、SOP手册等安全程序，实现全员一体化标准教学，与运输航空公司运行管理模式有效对接。以全体教员的教学能力和教学作风为重点，围绕教学全过程建立健全考核机制。136部公司作业负责人（直升机单位为总飞行师）和维修副总的履职尽责能力是管理的重点，要通过责任倒查制度促进其认真履职，并在关键岗位人员核心能力和工作作风方面不断加大管理力度。单证公司规模相对较小，自我管理能力有限，局方有必要推动企业逐步提升安全管理效能。此外，通航企业需要在保障安全的基础上，进一步拓展经营范围，提高经营收益，从而更好激发企业发展动力，进一步增加安全投入，逐步形成安全和发展的良性循环。

五是创新安全监管方式，提升通航安全监管针对性。局方须发挥监管合力，建立由航安、维修、飞标、运输等专业构成的联合监管机制，围绕《安全生产法》和相关规章不定期进行抽检，以重典整治各类乱象。可以考虑打通通航飞行人员的职业通道，促进通航良性发展。实践证明，具有一定通航经历的飞行员对飞行的理解和重视程度高于现阶段多数整体课程毕业的学员，既有利于运输航空公司优化对新雇员的培训课程，提质增效，也有利于飞行员职业生涯自我管理，促进自律意识养成。可参照国外成熟经验，探索运输航空飞行员进入通航企业从事各类飞行活动，促进人员梯队建设并实现优胜劣汰。可考虑运用通航运行安全和规模等数据对企业进行画像，推动行业将数据画像与市场招投标挂钩，发挥市场的调节作用，达到通航企业优胜劣汰的目的。局方可发挥全系统监管的优势，推动机场、空管、航油等领域不断加大隐患排查治理力度，减少通航运行系统性风险，使通航企业运行环境更为顺畅。可主导成立行业安全治理协会，充分发挥行业自我规制的作用，在合作监管适用范围、契约形式的监管目标、建立促进合作的激励机制、完善新型监管效能评估体系和责任体系等方面予以指导和规范，以管控行业安全治理协会潜在的各类风险，确保权力不被滥用，实现预期安全治理目标。

在党的二十届三中全会精神指引下，通航发展前景光明、前途广阔，但通航安全治理任重道远，需要局方与企业在理念、目标、方法、路径等方面达成一致、通力合作，需要通航企业之间相互支持、相互配合、良性竞争，以系统思维保障通航安全，提升治理效能，以高水平通航安全保障通航高质量发展。（作者：郑永涛单位：民航辽宁监管局）